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Les Transports en commun de la

 

Communauté urbaine de Bordeaux

 

Une architecture à compléter

 

 

 

 

Le cœur de l’agglomération est aujourd’hui desservi par les trois lignes de tramway mises en service entre décembre 2003 et juillet 2004. Ces lignes constituent, selon l’expression consacrée, l’épine dorsale du réseau de transport en commun bordelais. Toutefois, cette place du tramway dans l’organisation des transports de la Communauté urbaine porte préjudice à la qualité de la desserte. Le tramway semble dépassé par le succès, transformant ses points forts, au premier rang desquels la finesse de sa desserte[1], en points noirs du réseau.

 

Sud Ouest titrait déjà en 2007 sur la « surchauffe » du réseau tramway[2]. Alors qu’il est courant de parler aujourd’hui de saturation avec des charges maximales en heure de pointe du soir de 1510 à 2750 voyageurs, une étude menée par Tisya envisage pour 2020 au cœur de l’agglomération des charges en heure de pointe du soir de 4780 à 6200 voyageurs[3] ! Ces chiffres sont à mettre en relation avec les études préliminaires relatives à la desserte du quadrant Nord-Ouest qui présentent la capacité de différents systèmes de transports collectifs, en voyageurs, par sens et par heure[4]. A l’aune de ces documents, il est probable que le réseau tramway approchera de l’asphyxie.

En outre, ces chiffres s’avèrent optimistes quant à la saturation du tramway en 2020 tant les facteurs d’aggravation de la situation du réseau de la CUB semblent minimisés. Parmi ces facteurs figurent l’évolution démographique positive de la Communauté urbaine et, singulièrement, de Bordeaux. Le souvenir de la crise démographique de la ville centre s’éloigne et Bordeaux est désormais l’une des grandes villes françaises à la démographie la plus dynamique. La population de la CUB et de sa principale commune est encore appelée à croître au gré d’opérations de densification. L’étalement urbain est devenu une préoccupation urbanistique et politique majeure, laquelle se concrétisera d’ici 2030 par des projets immobiliers au cœur même de l’agglomération. Parmi les secteurs appelés à être densifiés peuvent être cités le campus monofonctionnel de Pessac-Talence-Gradignan[5], Euratlantique, opération mixte d’envergure internationale, Bastide-Niel et les Bassins à flot qui concentreront également un bon nombre de fonctions urbaines et métropolitaines. Ces différentes zones d’aménagement permettent de densifier Bordeaux et sa Communauté urbaine à la fois en termes d’activités et en termes de population et quand le Président de l’intercommunalité envisage 50000 logements autour d’axes de transport qui apparaissent déjà congestionnés, le Maire de Bordeaux projette 60000 logements nouveaux sur sa seule commune pour accueillir 100000 Bordelais supplémentaires justement là où les axes de transports sont les plus chargés[6]. De plus, les formes urbaines développées dans ces futurs quartiers pourront également peser dans la réflexion. En effet, ces quartiers seront denses, notamment autour des stations de TCSP qui devront donc être capables d’absorber les flux engendrés par cette densité. Surtout, ces futurs quartiers seront la vitrine d’une métropole assumée, ce qui pourra se traduire par des immeubles de grande hauteur ponctuant judicieusement la ligne d’horizon de Bordeaux[7]. Le tramway a rempli les objectifs qui lui ont été assignés en 1995, époque encore marquée par le récent déclin de Bordeaux au profit de sa périphérie et à laquelle il n’était guère possible d’anticiper une telle croissance démographique du centre de l’agglomération. Le tramway a permis de retrouver une agglomération attractive et dynamique grâce aux embellissements qu’il a suscités sur tout son parcours et il a contribué à moderniser l’organisation des transports collectifs de la CUB. Le cœur de la Communauté urbaine est redevenu un espace partagé et utilisé non seulement par tous les habitants de l’agglomération (études, travail, loisirs) mais également par de plus en plus de personnes extérieures à la CUB (constitution d’une région métropolitaine associant Bordeaux, Arcachon et Libourne ; développement du tourisme grâce à l’accessibilité renforcée de Bordeaux[8]). Les projections statistiques à l’échelle de 20 ans et appuyées par l’ambition démographique témoignée par la CUB et par Bordeaux ne peuvent cependant qu’interroger sur l’absence de projet de nature à compléter l’architecture du réseau TBC. Elles interrogent d’autant plus que les études ne sont pas à la hauteur de l’ambition démographique des acteurs locaux. Les postulats du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique de la 3ème phase des TCSP semblent ainsi erronés : « Avec 100000 habitants de plus à 20 ans, la Communauté urbaine se fixe un objectif ambitieux en matière d'accueil de populations nouvelles. »[9] C’est en réalité à l’armature des transports collectifs d’une agglomération millionnaire et recentrée qu’il faut s’intéresser.

Il convient également d’intégrer le développement des transports en commun d’ici 2020 dans l’ensemble des facteurs susceptibles d’aggraver la situation difficile du réseau de tramway. Si de nouvelles lignes de TCSP sont susceptibles de capter des voyageurs des lignes « historiques » de TCSP, ces nouvelles lignes offrent également de nouvelles destinations vers et depuis les lignes « historiques », de telle sorte que l’opération est relativement neutre pour ces lignes. Des villes qui ont doublé leur réseau lourd existant avec de nouvelles lignes ont montré la neutralité de cette opération : alors que les lignes du tramway lyonnais dans ses premières phases doublaient les lignes de métro et constituaient ainsi une alternative au métro, il n’y a pas eu d’impact sensible sur la fréquentation des lignes de métro concernées[10]. Surtout, le réseau bordelais se verra compléter d’ici 2030 de nouvelles lignes radiales qui ajouteront à la congestion des lignes « historiques ». Ce sera le cas de la ligne D et du tramway du Médoc qui desserviront le quadrant Nord-Ouest et qui se connecteront sur la ligne C du tramway. Ce sera également le cas de la ligne de bus en site propre, voire à haut niveau de service, qui devrait accompagner la ligne D en guise de compensation pour le quartier bordelais de Caudéran et la commune de Saint-Médard-en-Jalles.

 

Un autre point noir du réseau tramway de la Communauté urbaine est sa vitesse commerciale. Les 21km/h projetés sont encore très loin de la réalité constatée. Le rapport sur les transports publics de 2009 faisait même état d’une baisse de la vitesse commerciale des tramways qui s’établit à 18km/h, grâce aux trajets en périphéries où les modalités d’insertion du tramway permettent une vitesse plus importante. Au centre de l’agglomération, dans les secteurs les plus chargés, la vitesse commerciale du tramway peut descendre à moins de 13km/h, par exemple pour un parcours relativement direct entre les stations Stalingrad et Hôtel de Ville. Sur d’autres trajets, les temps de parcours en tramway sont sensiblement identiques aux temps de parcours mesurés pour les bus en 1988[11] et le moteur de recherche d’itinéraire de TBC conseillera d’ailleurs l’utilisation de lignes de bus plus directes. Cette problématique a une acuité particulière dès lors que l’on s’intéresse à ce qui est l’épine dorsale du réseau. Egisrail a ainsi remarqué que « les lignes urbaines à 20km/h de vitesse commerciale sont insuffisantes pour une offre réellement attractive : des axes plus rapides sont nécessaires. »[12] D’ailleurs, la note explicative du dossier préalable à la DUP de la 3ème phase du tramway est éclairante sur l’alternative à la voiture que n’est pas le tramway. La voiture a davantage était repoussé que son usage n’a diminué : « La réduction de la circulation avérée sur l'intra-rocade (-18% de trafic) se croise avec une augmentation du volume de circulation à l'extérieur ainsi que sur la rocade elle-même »[13]. Il est intéressant de noter que la vitesse d’une voiture circulant dans la CUB est évaluée à 22km/h[14].

 

Une réflexion dont l’ambition est à la hauteur des enjeux précisés s’impose donc pour révéler la qualité de la desserte assurée par le tramway. Est-ce en tant qu’épine dorsale du réseau de transport collectif d’une agglomération millionnaire comme Bordeaux qu’un tramway est le plus à même de voir la qualité de sa desserte reconnue ?

Au regard des points énoncés plus hauts, il apparaît que le réseau de tramway a vocation à être complété de modes nouveaux de transports collectifs. Cette armature renforcée des transports en commun de la Communauté urbaine doit répondre à plusieurs objectifs. En premier lieu, il s’agit de s’appuyer sur le réseau de TCSP existant et la finesse de la desserte qu’il offre. Les lignes futures ne consisteront donc pas en une remise en cause d’un mode de transport mais en un maillage des lignes existantes faisant ainsi émerger des pôles majeurs de correspondance au centre et en périphérie de l’agglomération. Grâce à ce maillage, les nouvelles lignes diffuseront leurs effets aux communes déjà servies par les deux premières phases des TCSP, aux 29 communes traversées par les lignes du réseau TBC et à l’ensemble du département dont les lignes Trans’Gironde sont connectées aux principaux pôles d’échange de l’agglomération. Il faudra également compter sur la réalisation de la troisième phase du tramway et sur le développement de lignes de bus à haut niveau de service qui pourra s’effectuer sur le budget voirie de la CUB[15]. En deuxième lieu, il s’agira de proposer une offre plus attractive avec une diminution significative des temps de transports, quelle que soit l’heure, quel que soit le jour. Cela devra se traduire par des modes de transports rapides ou par une insertion plus performante des infrastructures. Il conviendra également de mieux relier les quartiers entre eux sans pour autant négliger la desserte du centre. En troisième lieu, il s’agira d’améliorer les capacités de transport du réseau. Le réseau de tramway, déchargé de son rôle d’épine dorsale, permettra une utilisation plus locale avec moins de problèmes de saturation.

L’ensemble de ces considérations amènent à penser la combinaison de deux plans concomitants et complémentaires, le « plan Métro » visant au renforcement des plates-formes de correspondance centrales et le « plan Réseau express » visant à la création de plates-formes de correspondance périphériques. La création d’une offre multiservices à partir des infrastructures actuelles apparaît en effet insuffisante pour répondre aux besoins en transports collectifs d’une agglomération millionnaire. C’est donc vers la révision de l’architecture du réseau de TCSP qu’il faut tendre.

 

 



[1] Un réseau de 43,8km desservant 89 stations, soit une distance interstation de 492m. V. également La CUB, Rapport annuel. Transport public, 2008.

[2] J. Rousset, « La rentrée en surchauffe », in Sud Ouest, 2 octobre 2007.

[3] Ligne A (2020) :

· Montants par jour : 226400

· Charge maximale en heure de pointe du soir : 5340 voyageurs

Ligne B (2020) :

· Montants par jour : 201100

· Charge maximale en heure de pointe du soir : 4780 voyageurs

Ligne C (2020) :

· Montants par jour : 111700

· Charge maximale en heure de pointe du soir : 6200 voyageurs

[4] Etudes préliminaires relatives à la desserte du quadrant Nord-Ouest. La charge maximale du tramway est de 7000 voyageurs, par sens et par heure.

[5] La fonction d’enseignement et de recherche logiquement surreprésentée sur le campus pourrait se voir complétées par de nouvelles fonctions telles que les loisirs, l’emploi et l’habitat. La CUB, Communiqué de presse, 2 juin 2010, p. 2.

[6] L. Bosdecher, « Juppé vise la construction de 60000 logements à Bordeaux », in Sud Ouest, 22 septembre 2010.

[7] Nous adhérons assez largement à l’opinion de M. Firket, conseiller municipal à l’urbanisme de la ville de Liège : « Nous sommes à l’écoute de nos concitoyens, de nos contemporains, évidemment et je crois pouvoir dire que dans une ville comme la nôtre, une agglomération urbaine de 500000 personnes, il n’y a pas de demande d’habiter dans des tours, il y a même une espèce de réticence. On accepterait donc des bâtiments de R+7 ou R+8, ce qui est d’ailleurs la norme que nous sommes en train d’inscrire dans notre nouveau règlement communal d’urbanisme. La tour, nous la considérons donc davantage comme un outil de développement urbain mais affecté essentiellement au secteur tertiaire, les bureaux, et aussi parce qu’elle est porteuse d’économies d’énergie, d’espace et parce qu’alors elle peut se conjuguer avec de l’habitat de qualité qui lui-même peut s’articuler sur des espaces publics de qualité. La tour est aussi pour une ville qui a une ambition de métropole régionale, un signal urbain. Il ne faut pas se le cacher, il y a une dynamique urbaine qui trouve à s’exprimer dans une architecture contemporaine traduite sous formes de tours et qui peut constituer – notre règlement le prévoit aussi – autant de signaux urbains qui parsèment le territoire, au bout d’une esplanade, dans un ensemble immobilier nouveau. » Europan, Quelle hauteur pour les villes européennes [http://www.europan-europe.com/e10/fr/topics/E10-Debat1-FR.pdf]. Entre les R+7/8 qui doivent constituer la norme de l’urbanisme métropolitain et les tours qui le ponctue, il y a une place pour des bâtiments d’une hauteur intermédiaire qui peuvent également ponctuer certaines perspectives. V. le quartier de la Cartoucherie à Toulouse et la perspective vers l’Ouest depuis l’avenue de Grande-Bretagne. Cela ne doit pas occulter également le fait que quelques habitations individuelles peuvent trouver leur place dans ces futurs quartiers mais essentiellement dans leurs marges, par exemple en guise de couture avec le bâti existant. Ces différentes formes urbaines, voire métropolitaines, apportent au paysage bordelais la variété chère à Montesquieu : « Des plaisirs de la variété / […] Mais s’il faut de l’ordre dans les choses, il faut aussi de la variété ; sans cela l’âme languit car les choses semblables lui paraissent les mêmes ». Montesquieu, Essai sur le goût, Ed. Gallimard, Coll. « Folioplus classiques », 2010. L’harmonie et l’unité ne commandent pas l’uniformité et si ces nouvelles formes peuvent être décriées, il est intéressant de remarquer qu’il en était de même de l’urbanisme des Intendants qui fait aujourd’hui la fierté des Bordelais et qui justifie toutes les velléités conservatrices, V. A.-M. Cocula, Histoire de Bordeaux, Le pérégrinateur éditeur, 2010, p. 180 et s.

[8] Cette accessibilité nouvelle est illustrée par exemple par le transit de pas moins de 20 millions de voyageurs à la Gare Saint-Jean, au cœur donc de l’agglomération, en 2020. V. B. Peyrel, « Bordeaux, une nouvelle entrée de ville », in L’Express, 5 janvier 2010.

[9] Tisya, « Notice explicative », in Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, p. 22.

[10] F. Samard, « Métro et tramway : le match des poids lourds des transports », in Le Progrès, 22 mai 2010.

[11] La CUB, Métroflash, mai 1988, p. 8. Environ 35 min. entre le Grand-Parc et Pellegrin en bus en 1988, entre 33 et 36 min. en tramway aujourd’hui ; environ 25 min. entre le Grand-Parc et Mériadeck en bus en 1988, entre 25 et 28 min. en tramway aujourd’hui (calculs réalisés en septembre 2009).

[12] Egisrail, Extension du réseau de tramway d’agglomération – Création de la ligne D. Enjeux du tracé par la ligne ferrée de rocade, p. 5 [http://concertations.lacub.fr/IMG/pdf/p34_TramD-Bordeaux_RFN.pdf].

[13] Tisya, op. cit., p. 21.

[14] La CUB, Enquête ménages, 2009, p. 73 [http://www.lacub.com/actu/enquete_deplacements_menages_complet.pdf]

[15] X. Sota, « Gérard Chausset, vice-président Vert aux transports, entend pousser le curseur. L’hypothèse d’un péage urbain relancée », in Sud Ouest, 25 février 2010 : « Sur 80 millions d'euros annuels de budget voirie, on peut en consacrer aux couloirs. Les axes prioritaires sont : la liaison vers l'aéroport, la route de Toulouse, l'autre point important concerne les boulevards. » V. l’expérience nantaise de Chronobus : Nantes aménagera en l’espace de 3 ans 7 lignes de bus pour améliorer leur fréquence, leur vitesse et le confort des passagers grâce à des sites propres (55 millions d’euros). Un plan de moindre ampleur pourrait être lancé dans l’agglomération bordelaise d’ici 2030 pour la desserte de Caudéran (liane 3), non-desservi par la ligne D, et des boulevards (liane 9). [http://www.nantesmetropole.fr/1242391894966/0/fiche___article/] [http://www.nantes.maville.com/actu/actudet_-Des-bus-saute-bouchons-pour-l-agglo-_loc-1327863_actu.Htm]